Die Geographie der Güterumgehungsbahn Münster

Dies ist ein Artikel aus der Serie “Die Güterumgehungsbahn Münster” von Christian Treber.

Ich beschreibe die Strecke von Westen/Süden nach Osten/Norden; in dieser Richtung wurde sie auch bis 1957 ausschließlich befahren, weil erst ab dann die notwendigen Signalisierungseinrichtungen zur Verfügung standen. In diesem Artikel geht es mehr um die Geographie; die eisenbahnerischen Details (Signale, Weichen etc.) bekommen einen eigenen Beitrag.

Start im Bf Mecklenbeck kurz vor den Ausfahrsignalen. Copyright: Google
Die Strecke beginnt ebenerdig kurz vor dem Ausfahrtssignal N706 im (Betriebs-) Bahnhof Mecklenbeck im Südwesten Münsters. Gleich zu Beginn geht es über einen Bahnübergang für Fußgänger, Radfahrer und Anrainer.

Unterquerung der B51. Copyright: Google.

Eingefahren in die GUB (Güterumgehungsbahn) kann man aus zwei Gleisen im Bahnhof. Daraus wird nach nur 100m ein einziges Gleis, das bei 0.6km die mehrspurige B51 unterquert.

Mehr dazu im zukünftigen Artikel “Der Bahnhof Mecklenbeck”.

Ab da liegt das Gleis auf einem Damm, der sich zunächst durch ein Industrie- und Wohngebiet zieht. Ein Fußgängerweg begleitet die Strecke auf der Südseite bis zum Kappenberger Damm.

Die Brücke über den Kappenberger Damm. Copyright: Google

Bei 1.25km wird die L884/Kappenberger Damm überquert. Die Brücke hat Platz für zwei Gleise: im Norden wäre noch Platz für eine Erweiterung.

Dies gilt übrigens für alle Brücken, die zusammen mit der Umgehungsbahn gebaut und nicht später ersetzt wurden: Raum gibt es für mindestens zwei Gleise, nämlich das heutige und noch eines oder mehr.

Brücke über den Kriegerweg und die Strecke nach Lünen. Copyright: Google

Die nächste Brücke bei  1.75km überquert den Kriegerweg (Platz für ein Gleis im Norden) und die Strecke Lünen-Münster. Ab hier liegt der Damm sehr hoch, was damit zusammenhängt, dass hier einmal die südliche Verbindungskurve zur Lüner Strecke die Umgehungsbahn Richtung Sudmühle unterquert hat.

Die Brücke für die Verbindungskurve existiert nicht mehr und wurde erst in den 80er Jahren durch “mehr Damm” ersetzt. Auf der Nordseite des Damms ist die Stützmauer östlich der ehemaligen Brücke noch zu sehen. Diese Mauer hat ermöglicht, dass die Verbindungskurve der Umgehungsbahn auf der Nordseite eng parallel folgt.

Im Zusammenhang mit dem von vielen (auch mir, als Pendler zwischen Münster und Dortmund) ersehnten zweigleisigem Ausbau der Lüner Strecke ist die vor grauer Zeit vorbereitete und relativ spät beseitigte Verbindungskurve wieder ein Thema: Laut Aussage der DB steht “den hohen Kosten […] kein Nutzen im Güterverkehr gegenüber, weil weil die Strecke in Münster nicht an die Güterumgehungsbahn angeschlossen ist” (“Ausbau der Bahnstrecke Münster-Lünen – Deutsche Bahn denkt über Alternative nach“, Westfälische Nachrichten vom 20.03.2015 ). Dazu fällt mir nur “tja” ein. Und, dass da heute immer noch Platz für wäre, und die Umsetzung IMHO gar nicht mal so aufwändig.

Mehr dazu im zukünftigen Artikel “Die Verbindungskurven in der Vennheide (zur Lüner Strecke)”.

Fußgängerbrücke an der Drachterstraße. Copyright: Google

Genau bei 2.4km unterquert die Strecke die Fußgängerbrücke an der Drachterstraße. Diese hat Platz für vier Gleise, zwei unter dem zentralen Bogen und jeweils eins seitlich davon zwischen den vertikalen Stützen. Zumindest war das früher so. Dazu gäbe es noch viel zu sagen, aber:

Mehr dazu im zukünftigen Artikel “Die Fußgängerbrücke an der Drachterstraße”.

Unterquerung der Hammer Straße. Copyright: Google

Vor der Unterquerung der B54/ Hammer Straße wechselt das Gleis von Nord nach Süd (links nach rechts). Einen heute ersichtlichen Grund dafür gibt es nicht, aber das Gleis macht tatsächlich einen Schlenker, nach der Wolbecker Straße noch mal in die entgegengesetzte Richtung.

Unterquerung der Strecke nach Hamm. Copyright: Google

Gleich nach der Hammer Straße (nach etwa 120m) geht es unter der Strecke nach Hamm hindurch. Unter dieser Strecke gibt es noch eine Brücke, etwa 50m weiter nördlich von der GUB, etwa dort wo die Hochspannungsleitung die Strecke überquert. Diese Brücke führt heute über – rein gar nichts, aber das war nicht immer so. Richtig, in einem anderen Artikel…

Copyright: Google

Direkt nach der Brücke befindet (Ende 2017/ Anfang 2018: befand) sich die Anschlussstelle Münster (Westf) Unterwerk, die ein kleines Umspannwerk bedient.

Mehr dazu im zukünftiger Artikel “Die Anschlussstelle Unterwerk”.

Dem Umspannwerk gegenüber auf der Südseite der Strecke liegt bei 3.4km das Portal einer ehemaligen Brücke, die zur nördlichen Verbindungskurve zur Strecke Münster-Hamm gehörte. Ein Damm inklusive Schotter und eine Brücke über den Sonnenbergweg sind erhalten. Nördlich der Umgehungsbahn ist von der Kurve nichts mehr zu sehen, obwohl dort noch andere Gleise lagen. Ja, diese Kurven bekommen einen eigenen Artikel!

Copyright: Google

Bei etwa 4.0km stoßen die beiden Gleise des Abzweigs Lechtenberg von Südwesten aus Hamm kommend zur Güterumgehungsbahn. Die Umgehungsbahn mündet in das nördliche Gleis des Abzweigs direkt vor der Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal ein.

Zwischen Einmündung und Kanal wird auch noch der Lechtenbergweg überquert (zwei Gleise, mit Platz für ein weiteres nördlich davon). Die Brücke hat im Norden Auflieger für noch mehr Gleise, was man auf dem Foto recht gut sehen kann.

Mehr dazu im zukünftigen Artikel “Der Abzweig Lechtenberg”.

Heute ist die Kanalbrücke ein Einzelstück. 1930 gab es davon noch zwei. Die heutige Brücke ist die südliche der Beiden. Auf die Nördliche weisen heute nicht einmal mehr Spuren hin. Spannend!

Mehr dazu im zukünftigen Artikel “Die Verbindungskurven am Lechtenbergweg (zur Hammer Strecke und zum Güterbahnhof Münster)”.

Copyright: Google

Hinter der Brücke beginnt der (Betriebs-) Bahnhof Kanal. Bei etwa 4.25km zweigte ein Anschluss per Säge-Fahrt nach Süden ab. Das Google-Bild von 2010 zeigt mehr Gleis als 2013 dort lag: Die westlichste Weiche ist verschwunden und das dritte, südliche Gleis ist bis zum Prellbock abgebaut (warum hat man den nicht mitgenommen? Kann ich den haben?). Update: Der Prellbock ist weg, etwa seit Frühjahr 2014. Ich war’s nicht!

Hinter dem Prellbock hat man ein Stück Gleis herausgenommen und zur Seite gelegt. Auch ein Statement, wenn jemand den Anschluss nicht mehr bezahlen will!  Von dort geht es weiter Richtung Süden zu einem ehemaligen Gebäude der Firma Frugenta, die diesen Anschluss nutzte.

Mehr dazu im zukünftigen Artikel “Die Anschlussstelle Höltenweg (“Frugenta”)”.

Brücke über den Höltenweg. Copyright: Google

Bei etwa 4.3km zweigt vom nördlichen Gleis ein weiteres nach Norden ab und steuert dadurch ein drittes Bahnhofsgleis bei. An der gleichen Stelle befindet sich eine Überleitung vom südlichen auf das nun mittlere Gleis. Dann geht es weiter über den Höltenweg. Die Brücke ist neueren Datums, hat aber neben den drei Gleisen Platz für ein weiteres im Norden.

Brache zwischen Kanal und Albersloher Weg. Copyright: Google
Wie gesagt gab es noch eine Kanalbrücke etwa 80m nördlich der heutigen Überquerung, etwa auf halber Strecke zwischen GUB und der heutigen mehrspurigen Straßenbrücke. Zwischen dem ehemaligen nördlichen Gleis, das über diese Brücke führte, und den heutigen Gleisen liegt eine Brache, die sich, bei der Brücke über den Höltenweg angefangen, bis zum Albersloher Weg hin immer weiter verjüngt.

Östlich des Höltenwegs ist die Brache bebaut, und zwar mit einem Betriebshof der Stadt Münster (am halbrunden glänzenden Metall-Dach knapp links unterhalb der Bildmitte gut zu erkennen). Bei 5.35km mündet (Update Ende 2017/ Anfang 2018: mündete) der Rest des ehemaligen Gleises, das den Kanal auf der nördlichen Brücke überquert hatte, in das nördliche Gleis ein. Bei 5.45km trifft das nördliche auf das mittlere Gleis und es beginnen ein paar Meter Zweigleisigkeit.

Brücke über den Albersloher Weg und die WLE-Strecke nach Neubeckum. Copyright: Google

Es geht zweigleisig über die Brücke über die K10/Albersloher Weg und die WLE-Strecke nach Neubeckum. Das Karnevals- und Eisenbahn-Museum des Vereins “Pängelanton” (eine recht spezielle Kombination…) liegt nur 300m entfernt in östlicher Richtung am Erbdrostenweg. Dort hängt eine interessante Skizze des geplanten und nie gebauten Rangierbahnhofs Gremmendorf an der Wand. Frage ans Publikum: Wer hat den sehr detaillierten/ korrekten Plan erstellt?

Die direkt südlich vom Albersloher Weg gelegene sehr breite Aufschüttung westlicheder Strecke birgt ein paar Überraschungen, die mit dem 2. Weltkrieg zusammenhängen. Ich weiß, ich mache es wieder spannend, aber:

Mehr dazu im zukünftigen Artikel “Der Bahnhof Kanal”.

Brücke über den Heumannsweg. Copyright: Google

Bei etwa 5.65km ist es mit der Zweigleisigkeit vorbei. Historisch war das spannender, denn bis zur Brücke über den Heumannsweg (mit Platz für zwei oder gar drei Gleise) liegt das Gleis auf einem Damm, der mittelbreit beginnt, sich dann linsenförmig erweitert um sich bis zum Heumannsweg hin wieder zu verjüngen. Diese Fläche ist Teil eines geplanten, begonnenen, aber nie fertig gebauten Rangierbahnhofs vor den Toren Münsters.

Mehr dazu im zukünftigen Artikel “Der geplante Rangierbahnhof Gremmendorf”.

Brücke über die Wolbecker Straße. Copyright: Google

Die Brücke über die L793/Wolbecker Straße hat noch Platz für ein weiteres Gleis im Westen. Das ist insofern erstaunlich, dass die Brücke relativ neu ist, also nicht zur gleichen Zeit wie die GUB gebaut wurde. Was für Pläne hatte die DB hier im Kopf?

Nach der Wolbecker Straße wechselt das Gleis von Ost nach West (rechts nach links). Woher diese “Spurwechsel” kommen ist mir etwas rätselhaft, aber sie sind klar zu erkennen (nicht auf diesem Foto!) und finden auch Ausdruck auf den Brücken, denn die freien Bereiche finden sich mal links, mal rechts der Strecke.

Brücke über den Haus-Kleve-Weg. Copyright: Google

Auf der Brücke über die Wolbecker Straße liegt das Gleis im Osten, auf der Brücke über den Haus-Kleve-Weg liegt das Gleis im Westen. Die Auflage für die Brücke hätte noch mehr Platz für 1-2 Gleise im Westen.

Diese links/rechts-Wechsel würden es schwierig machen, einen Fahrradweg parallel zu legen, wie schon vorgeschlagen wurde (WN-Artikel vom 12.04.2017) – irgendwie müsste ja auch der Radweg die Seiten wechseln, ohne die Gleise zu kreuzen.

Brücke über den Pleistermühlenweg. Copyright: Google

Kurz vor bzw. auf der Brücke über den Pleistermühlenweg (mit Platz für mehr Gleise im Osten) teilen sich die Gleise. Ab hier bis zum Bf Sudmühle ist die Strecke zweigleisig.

Brücke über den Prozessionsweg. Copyright: Google

Jetzt wird es (etwas) mysteriös: Die Brücke über der Prozessionsweg besteht aus drei separaten Brücken in unterschiedlicher Höhe. Und, auf der mittleren Brücke liegt kein Gleis. Und wieso wird dieser Teil der Strecke als “Überleitstelle” bezeichnet, wo doch die Gleise schlicht nebeneinander verlaufen?

Mehr dazu im zukünftigen Artikel “Die Überleitstelle Pleister”.

Brücke über die Warendorfer Straße. Copyright: Google

Die Brücke über die L843/Warendorfer Straße lässt erahnen, dass hier mal mehr geplant war als heute zu sehen ist. Neben der zweigleisigen Brücke im Osten befindet sich nämlich noch eine unfertige Brücke westlich davon, die nur im Süden bis an den Bahndamm reicht. Das war vielleicht mal anders bis der Radweg gebaut wurde?

Brücke über den Zubringer zur B51. Copyright: Google

Kurz nach der Brücke über die Hammer Straße folgt sogleich noch eine Brücke, die den Zubringer zur B51 überquert. Diese ist ein relativer Neubau, wie wohl auch der Zubringer.

Brücke über die Dykburgstraße. Copyright: Google

Die Brücke über die K33/Dyckburgstraße ist ein Altbau mit original Reichsbahngeländer – das alle Brücken aufweisen, die zur gleichen Zeit wie die GUB gebaut wurden.

Brücke über die Dingstiege. Copyright: Google

Kurz bevor die GUB in den Bf Sudmühle einkurvt gibt es noch eine letzte Brücke, nämlich die über die Dingstiege. Wenn Züge vor dem Einfahrsignal B915 warten stehen manchmal die letzten Wagen bis über die Brücke.

Einmündung in die Strecke nach Osnabrück am BÜ Mariendorf. Copyright: Google

Kurz vor und nach dem Bahnübergang Mariendorf mündet die Güterumgehungsbahn in den Bahnhof Sudmühle ein. Knapp westlich des Bahnübergangs entspringt zwischen den beiden Gleisen der GUB ein weiteres Gleis, so dass insgesamt drei Gleise zu den beiden Gleisen der Strecke Münster/Osnabrück hinzustoßen.

Ende der GUB im Bf Sudmühle. Copyright: Google

Finale furioso: Die Strecke endet ebenerdig an den Ausfahrtssignalen N924 und N925 am Ostende des Bahnhofs. Hier liegt noch östlich des Bahnübergangs eine regelmäßig befahrene Kreuzungsweiche. Die gibt es heute gar nicht mehr so häufig, weil die Wartung von Kreuzungsweichen teuer ist und diese mit der Zeit gerne durch andere Konstrukte abgelöst werden, die preiswerter in der Unterhaltung sind.

Mehr dazu im zukünftigen Artikel “Der Bahnhof Sudmühle”.

Ausklang

Nun, ich bin selbst erstaunt, wie viel es zu erzählen gibt und das weitgehend aus Besuchen vor Ort mit dem Rad und per Pedes sowie alten Luftbildern heraus. Und die interessanten Details wurden gerade mal angeschnitten! Ich hoffe, dass mir die Luft nicht ausgeht und ich die Folgeartikel in absehbarer Zeit schreiben und online stellen kann.

Quellen:

  • Eigene Beobachtungen vor Ort
  • Google Earth
  • Historische Luftbilder von 1930 und 1935
  • NRWbahnarchiv+Info von André Joost, http://home.arcor.de/nrwbahnarchiv/strecken/2010.htm bzw. 2011

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