Dies ist ein Artikel aus der Serie “Die Güterumgehungsbahn Münster” von Christian Treber.

Hinweis: Dieser Artikel wird sicherlich noch mehrmals überarbeitet. Anstatt lange im stillen Kämmerlein zu feilen: hier der erste Wurf zur öffentlichen Begutachtung! Konstruktive Kommentare stets willkommen.

Die Güterumgehungsbahn Münster wurde erbaut, um – Nomen est Omen – den Güterverkehr im Süden und Osten um Münster herum zu führen. Im Hauptbahnhof gab es keine Gleise zur Durchleitung von Frachtzügen und im “Sandwich” der Streckengleise nach Wuppertal und Hamm, zwischen denen der Güterbahnhof liegt, gab es keinen Platz für eine Erweiterung.

Von Beginn an existierte der Plan, zusammen mit der Güterumgehungsbahn auch einen Rangierbahnhof zu bauen. Dieser war zunächst im Bereich Geist geplant. Diese Absichten wurden verworfen; die neue Planung sah eine Ansiedlung außerhalb der Stadt zwischen Dortmund-Ems-Kanal und Heumannsweg (etwas südlich der Wolbecker Straße) vor. Etwa in der Mitte dieser Ortsangaben liegt Gremmendorf, daher auch der Name “Rbf Gremmendorf”, wobei mir nicht bekannt ist, ob es sich dabei um eine offizielle Bezeichnung handelt.

Zu diesem Rangierbahnhof hätte ein stadtnaher Güterbahnhof gehört. 1913 gab es Überlegungen zu einem Ortsgüterbahnhof auf dem Gelände der WLE, gleich östlich des Hauptbahnhofs. Politisch war dies keine Option (die WLE ist bis heute ein unabhängiges Unternehmen), weshalb dann Gelände an der Siemensstraße, neben der Strecke nach Hamm, dafür reserviert wurde.

Aber auch diese Pläne wurden nicht verwirklicht:

“Durch das ausgewiesene Gelände an der Siemensstraße führte in der Nachkriegszeit ein Verbindungsgleis zur Umgehungsbahn, das bei Betriebsstörungen im Nordkopf des Personenbahnhofs genutzt wurde. Dieser Bereich ist erst in den 1980er Jahren für eine andere Nutzung freigegeben worden.” [MudE], Seite 121 unten.

Diese Verbindung läßt sich noch erahnen; sie führte von der heutigen Containeranlage an der Robert-Bosch-Straße an den Sportanlagen des Eisenbahner Sportvereins Münster und der Münster Cardinals vorbei bis nahe an die Strecke nach Hamm, um dann zwischen Cosmo Bowling, Umspannwerk und Newels Gartencenter nach Osten auf die Umgehungsbahn einzuschwenken.

Klar, damals gab es die genannten Bauten noch nicht und die Verbindung verlief auf grüner Wiese, vielmehr zum größten Teil in einem Einschnitt. Viel übrig ist davon nicht; die Brücke zwischen den Sportanlagen (Unterführung unter der Siemensstraße) ist das auffälligste Überbleibsel. Ansonsten gibt es nur wenige Spuren von Beton und Armierung im Gestrüpp zwischen Newels und Umspannwerk, die selbst in der vegationsreduzierten Jahreszeit nicht leicht zu finden sind.

“Die Stadtplaner von Münster versuchten 1913 und [1925] wieder vergeblich, eine Straßenunterführung in der Linie der ehemaligen Südstraße zur besseren Anbindung der Loddenheide an die Stadt durchzusetzen bzw. einen zweiten Zugang zum Güterbahnhof zu bekommen […]” [MudE] Seite 120 unten.

Eine direkte, unkomplizierte Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof Münster und der Güterumgehungsbahn gab es also nur kurze Zeit nach dem 2. Weltkrieg.

Im Oktober 1919 wurde durch den Regierungspräsidenten die Planung zur Anhörung ausgelegt. Am 01.09.1920 wurde zur organisatorischen Vorbereitung des neuen Rangierbahnhofs der Bahnhof Münster in zwei Dienststellen, “Münster Personenbahnhof” und “Münster Güterbahnhof”, geteilt.  Dem Dienststellenleiter des Güterbahnhofs oblag auch die betriebliche Planung des neuen Rangierbahnhofs.

Im Frühjahr 1921 begannen die Bauarbeiten an Fahrdamm und Brücken. 1924 wurde die Planung auf die “kleine Lösung” umgestellt. Diese sah nur einen einseitigen Rangierbahnhof vor und ließ den Anschluß an die Strecke nach Rheine im Norden fallen.

1927 waren die Brücken über den Dortmund-Ems-Kanal (damals zwei, heute nur noch eine, nämlich die südliche) fertiggestellt, aber die Mittel erschöpft. Es fiel die Entscheidung zum Weiterbau in zwei Stufen:

1. Umgehungsbahn mit Betriebsbahnhof (der heutige Bahnhof Kanal)
2. Rangierbahnhof bei Gremmendorf

Weil zwischenzeitlich Rangieraufgaben von Wanne, Rheine, Osnabrück und Hamm übernommen wurden und auch der Güterverkehr weniger als im prognostizierten Maß wuchs, wurde der Rangierbahnhof nicht mehr gebaut. Vorbereitet wurde dennoch im großen Stil; dazu mehr im Artikel “Die Geographie der Güterumgehungsbahn“.

Im Dezember 1927 wurde der südlichen Teils des neuen Rangier(Güter?)bahnhofs in Münster in Betrieb genommen, mit neuer Streckenführung zwischen Hiltrup und Münster. Die ursprünglich parallel in rund 20m Abstand zum Kanal verlaufende Strecke (Damm teilweise erhalten) hatte eine weite Ausbauchung nach Westen bekommen, um Platz für eine Verbindungskurve (Abzweig Lechtenberg) zu schaffen.

Am 05.10.1930 wurde die Güterumgehungsbahn  als eingleisige Strecke, ausschließlich in Richtung Süd-Nord, eröffnet. Bald drei Jahrzeite später, in 1957, kam die signaltechnische Aus-/Aufrüstung für die Befahrung in Richtung Nord-Süd hinzu. Zu Beginn erfolgte die Steuerung durch drei örtlich besetzte Stellwerke; heute werden die Signale und Weichen durch Mecklenbeck, Hiltrup und Sudmühle ferngesteuert (auch das ist vermutlich zwischenzeitlich überholt). Noch einmal 11 Jahre später war am 25.05.1968 die Elektrifizierung komplett.

Seit dem Ende der Bauarbeiten 1930 ist nicht viel zur Güterumgehungsbahn hinzugekommen, aber immerhin:

• Die Anschlussstelle Unterwerk gleich östlich der Hammer Straße.  Nach Luftaufnahmen gab es hier 1961 noch nichts während 1968 alles so da steht wie heute. Ende 2017/ Anfang 2018 wurde die Weiche entfernt.
• Der Anschluss Höltenweg zwischen Kanal und, Nomen est Omen, dem Höltenweg. Luftbilder zeigen den Bau 1977 und den Endzustand in 1987. Die Weiche wurde zwischen 2010 und 2013 ausgebaut, der Anschluss schon am 30.09.2000 gekündigt.
• Nicht direkt an der GUB, aber historisch per Gleis verbunden wäre da noch das “Umschlagterminal Münsterland” (Containeranlage). Diese wurde irgendwann zwischen 1961 und 1968 erbaut und wird seit Ende der 1990er nicht mehr genutzt.

Abgerissen, und das mit ca. 1980 recht spät, wurde die Brücke in der Vennheide, die die (nicht fertig gebaute) äußere Verbindungskurve zur Strecke nach Lünen überquert hat (nach Luftbildern).

Davor schon, aber gemessen am Bau 1930 auch recht spät, hat es zwischen 1968 und 1973 die Brücken des Nordgleises über die Verbindungskurve zum Ortsgütergleis in der Nähe des Lechtenberg-Wegs erwischt (nach Luftbildern).

Interessant ist, was ursprünglich einmal geplant war; was begonnen, aber nicht beendet wurde; und was fertiggestellt worden ist, nur, um wieder abgerissen zu werden.

Davon handeln die folgenden Artikel! Und dann gibt es nicht nur Wissen “aus der Dose”, sondern eigene Beobachtungen mit Fotos von heute sowie Nachforschungen vor allen Dingen auf der Basis von historischen Luftbildern.

Fragen ans Publikum!

• Was waren die Phasen des Baus? Was wurde wann fertig?
• Welche Baumaßnahmen wurden nach 1930 durchgeführt (Abriss, Aufbau, Umbau, Erneuerung)? Wann? Offensichtlich wurden irgendwann Betonschwellen eingebaut.
• Wo lagen die örtlichen Stellwerke? An der Üst Pleister gibt es in der Nähe des Kreuzungsbauwerks Mauerreste, und zwar westlich der Strecke. War das ein Stellwerk?

Quellen:

• Wikipedia (http://de.wikipedia.org/wiki/Güterumgehungsbahn_Münster)
• MUDE: “Münster und die Eisenbahn”, Gussek/ Kilian, (Stadtbibliothek Münster). Dort besonders Seite 128ff. Das ist die Bibel für Schienen in Münster! Leider nicht mehr einfach zu bekommen.
• EFDR: “Entlastung für die Rollbahn” in “Eisenbahn Geschichte” 13, Kilian/ Hübschen. Die Ausgabe ist noch bestellbar!
• DSM-02-20: “Das schöne Münster”, 2. Jahrgang, 20. Heft, 15.10.1930, Helios-Verlag, Münster (Stadtarchiv Münster)