Category Archives: Güterumgehungsbahn Münster

Galerie der Fauna entlang der Güterumgehungsbahn Münster

Fauna

Dies ist ein Artikel aus der Serie “Die Güterumgehungsbahn Münster” von Christian Treber.

Beim Warten auf einen Zug passiert so manches, was mit der Eisenbahn gar nichts zu tun hat und trotzdem schön und interessant ist – hier eine Auswahl dessen, was so fleucht und kreucht.

Ich bin entdeckt!

 

Diesmal kein Problem, aber an dieser Stelle liegen auch Knochen im Gleis 🙁

 

Gleich eine ganze Gruppe

 

Ein junger Falke (?)

 

Der Falke hat da anscheinend seinen Ansitz!

 

Ein Grashüpfer

 

Eine Hummel vor ihrem Bau

 

Ein Specht bei der Arbeit

 

Ein Eichelhäher. Recht scheu!

 

Eichelhäher

 

Gemächlich unterwegs

 

Monorail cat – die hoffentlich weiß, was die Schwingungen bedeuten (an diesem Tag ging alles gut)

 

Galerie der Flora entlang der Güterumgehungsbahn Münster

Dies ist ein Artikel aus der Serie “Die Güterumgehungsbahn Münster” von Christian Treber.

Durch die Sandaufschüttungen im Rahmen des Baus der Güterumgehungsbahn haben sich für Münster sonst untypische Biotope entwickelt, die von interessanten Pflanzen und Tieren besiedelt worden sind.

Das ist mir beim Warten auf Züge selbst aufgefallen – wenn man so stundenlang mit offenen Augen in der Landschaft steht, fällt einem so einiges auf, wegen dem man eigentlich gar nicht hierher gekommen ist.

Der Naturschutzbund (NABU) hat da eine Webseite zu. Herr Thomas Hövelmann vom NABU hat nach einer recht allgemeinen Anfrage sämtliche Pflanzen identifiziert – vielen Dank dafür!

Flora

Sandrasen

 

Besenheide Calluna vulgaris

 

Grauer Bahnschotter und rotes Gewächs – das mutet schon fast japanisch an (Silber-Fingerkraut Potentilla argentea)

 

Krokusse im Frühling

 

Gemeingefährlicher Bewuchs! (Robinie Robinia pseudoacacia)

 

Kurz nach dem Regen

 

Vogel-Wicke Vicia cracca

 

Wilde Möhre Daucus carota (mit der namengebenden kleinen schwarzen “Mohren-Blüte” in der Mitte) – das Teil in der Mitte ist mir gar nicht aufgefallen… 😛

 

Hasen-Klee Trifolium arvense

 

Nachtkerze Oenothera biennis

 

Nachtkerze Oenothera biennis (Grundblätter)

 

Schwarze Königskerze Verbascum nigrum

 

Schwarze Königskerze Verbascum nigrum

 

Berg-Sandglöckchen Jasione montana

 

Berg-Sandglöckchen Jasione montana

 

Natternkopf Echium vulgare

 

Natternkopf Echium vulgare

 

Rainfarn Tanacetum vulgare

Die Güterumgehungsbahn Münster – Galerie “Einst und Heute”

Dies ist ein Artikel aus der Serie “Die Güterumgehungsbahn Münster” von Christian Treber.

Ich habe 2018 versucht einige historische Bilder möglichst genau mit dem gleichen Ausschnitt wie damals erneut aufzunehmen. Hier das Ergebnis, mit dem sich der Zustand einst und heute miteinander vergleichen lässt. Bewegen Sie den Schieber unter dem Bild!

Ich hoffe und nehme an, dass die Nennung der Quelle, die geringe Auflösung  der Originalbilder sowie Art und Kontext der Darstellung den Anforderungen des Zitatrechts genügen.

Drachterstraße

Die Fußgängerbrücke an der Drachterstraße 2018/1930 (DSM-02-20).

Anscheinend hat sich seit 1930 nicht viel verändert, von der umgebenden Bebauung einmal abgesehen, wegen der ich auch nicht genau die gleiche Position einnehmen konnte. Vielen Dank an die freundlichen Hausbesitzer die mir erlaubt haben, das Foto von ihrem Garten aus zu schießen.

Unterwerk

Die Unterquerung der Strecke nach Hamm und der Hammer Straße 2018/1930 (DSM-02-20)

Die Brücke mit der Strecke nach Hamm ist immer noch die selbe! Selbst das Geländer (meine Bezeichnung: “Reichsbahngeländer”) ist noch original.

Das Baugleis mit dem schwachen Oberbau auf der rechten Seite im Foto von 1930 ist verschwunden. Das Signal El6 (die vom Betrachter abgewandte Raute links im Bild von 2018) kam erst mit der Elektrifizierung der Strecke hinzu und weist darauf hin, dass die Anschlussstelle Unterwerk nicht elektrifiziert war. Die Brücke mit der Hammer Straße ist relativ neu und stammt aus dem Jahr 1990.

Die Brücke mit der Strecke nach Hamm 2018/1950 (EFDR)

Die Brücke ist gleich geblieben, das Rollmaterial eher nicht. Die Strecke der Güterumgehungsbahn sieht unverändert aus, was täuscht  – die Anschlussstelle Unterwerk ist gekommen und gegangen. Nur das Stück mit den hellen, da neuen Betonschwellen weist auf den Ausbau der Weiche hin. Man kann links der Strecke noch die Gleise erkennen, die in das Umspannwerk hineinführen und die nicht entfernt worden sind.

Warendorfer Straße

Die Brücke über die Warendorfer Straße und Strecke nach Warendorf 2018/1950 (EFDR)

Warum nicht mehr?

Je mehr historische Fotos (samt Erlaubnis zur Veröffentlichung in diesem Rahmen) ich bekomme, desto mehr Vergleiche kann ich hier aufnehmen. Wenn ich Ihr Foto hier zeigen darf, schreiben Sie mir doch bitte einen entsprechenden Kommentar. Ich würde mich freuen!

Die Geographie der Güterumgehungsbahn Münster

Dies ist ein Artikel aus der Serie “Die Güterumgehungsbahn Münster” von Christian Treber.

Ich beschreibe die Strecke von Westen/Süden nach Osten/Norden; in dieser Richtung wurde sie auch bis 1957 ausschließlich befahren, weil erst ab dann die notwendigen Signalisierungseinrichtungen zur Verfügung standen. In diesem Artikel geht es mehr um die Geographie; die eisenbahnerischen Details (Signale, Weichen etc.) bekommen einen eigenen Beitrag.

Start im Bf Mecklenbeck kurz vor den Ausfahrsignalen. Copyright: Google
Die Strecke beginnt ebenerdig kurz vor dem Ausfahrtssignal N706 im (Betriebs-) Bahnhof Mecklenbeck im Südwesten Münsters. Gleich zu Beginn geht es über einen Bahnübergang für Fußgänger, Radfahrer und Anrainer.

Unterquerung der B51. Copyright: Google.

Eingefahren in die GUB (Güterumgehungsbahn) kann man aus zwei Gleisen im Bahnhof. Daraus wird nach nur 100m ein einziges Gleis, das bei 0.6km die mehrspurige B51 unterquert.

Mehr dazu im zukünftigen Artikel “Der Bahnhof Mecklenbeck”.

Ab da liegt das Gleis auf einem Damm, der sich zunächst durch ein Industrie- und Wohngebiet zieht. Ein Fußgängerweg begleitet die Strecke auf der Südseite bis zum Kappenberger Damm.

Die Brücke über den Kappenberger Damm. Copyright: Google

Bei 1.25km wird die L884/Kappenberger Damm überquert. Die Brücke hat Platz für zwei Gleise: im Norden wäre noch Platz für eine Erweiterung.

Dies gilt übrigens für alle Brücken, die zusammen mit der Umgehungsbahn gebaut und nicht später ersetzt wurden: Raum gibt es für mindestens zwei Gleise, nämlich das heutige und noch eines oder mehr.

Brücke über den Kriegerweg und die Strecke nach Lünen. Copyright: Google

Die nächste Brücke bei  1.75km überquert den Kriegerweg (Platz für ein Gleis im Norden) und die Strecke Lünen-Münster. Ab hier liegt der Damm sehr hoch, was damit zusammenhängt, dass hier einmal die südliche Verbindungskurve zur Lüner Strecke die Umgehungsbahn Richtung Sudmühle unterquert hat.

Die Brücke für die Verbindungskurve existiert nicht mehr und wurde erst in den 80er Jahren durch “mehr Damm” ersetzt. Auf der Nordseite des Damms ist die Stützmauer östlich der ehemaligen Brücke noch zu sehen. Diese Mauer hat ermöglicht, dass die Verbindungskurve der Umgehungsbahn auf der Nordseite eng parallel folgt.

Im Zusammenhang mit dem von vielen (auch mir, als Pendler zwischen Münster und Dortmund) ersehnten zweigleisigem Ausbau der Lüner Strecke ist die vor grauer Zeit vorbereitete und relativ spät beseitigte Verbindungskurve wieder ein Thema: Laut Aussage der DB steht “den hohen Kosten […] kein Nutzen im Güterverkehr gegenüber, weil weil die Strecke in Münster nicht an die Güterumgehungsbahn angeschlossen ist” (“Ausbau der Bahnstrecke Münster-Lünen – Deutsche Bahn denkt über Alternative nach“, Westfälische Nachrichten vom 20.03.2015 ). Dazu fällt mir nur “tja” ein. Und, dass da heute immer noch Platz für wäre, und die Umsetzung IMHO gar nicht mal so aufwändig.

Mehr dazu im zukünftigen Artikel “Die Verbindungskurven in der Vennheide (zur Lüner Strecke)”.

Fußgängerbrücke an der Drachterstraße. Copyright: Google

Genau bei 2.4km unterquert die Strecke die Fußgängerbrücke an der Drachterstraße. Diese hat Platz für vier Gleise, zwei unter dem zentralen Bogen und jeweils eins seitlich davon zwischen den vertikalen Stützen. Zumindest war das früher so. Dazu gäbe es noch viel zu sagen, aber:

Mehr dazu im zukünftigen Artikel “Die Fußgängerbrücke an der Drachterstraße”.

Unterquerung der Hammer Straße. Copyright: Google

Vor der Unterquerung der B54/ Hammer Straße wechselt das Gleis von Nord nach Süd (links nach rechts). Einen heute ersichtlichen Grund dafür gibt es nicht, aber das Gleis macht tatsächlich einen Schlenker, nach der Wolbecker Straße noch mal in die entgegengesetzte Richtung.

Unterquerung der Strecke nach Hamm. Copyright: Google

Gleich nach der Hammer Straße (nach etwa 120m) geht es unter der Strecke nach Hamm hindurch. Unter dieser Strecke gibt es noch eine Brücke, etwa 50m weiter nördlich von der GUB, etwa dort wo die Hochspannungsleitung die Strecke überquert. Diese Brücke führt heute über – rein gar nichts, aber das war nicht immer so. Richtig, in einem anderen Artikel…

Copyright: Google

Direkt nach der Brücke befindet (Ende 2017/ Anfang 2018: befand) sich die Anschlussstelle Münster (Westf) Unterwerk, die ein kleines Umspannwerk bedient.

Mehr dazu im zukünftiger Artikel “Die Anschlussstelle Unterwerk”.

Dem Umspannwerk gegenüber auf der Südseite der Strecke liegt bei 3.4km das Portal einer ehemaligen Brücke, die zur nördlichen Verbindungskurve zur Strecke Münster-Hamm gehörte. Ein Damm inklusive Schotter und eine Brücke über den Sonnenbergweg sind erhalten. Nördlich der Umgehungsbahn ist von der Kurve nichts mehr zu sehen, obwohl dort noch andere Gleise lagen. Ja, diese Kurven bekommen einen eigenen Artikel!

Copyright: Google

Bei etwa 4.0km stoßen die beiden Gleise des Abzweigs Lechtenberg von Südwesten aus Hamm kommend zur Güterumgehungsbahn. Die Umgehungsbahn mündet in das nördliche Gleis des Abzweigs direkt vor der Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal ein.

Zwischen Einmündung und Kanal wird auch noch der Lechtenbergweg überquert (zwei Gleise, mit Platz für ein weiteres nördlich davon). Die Brücke hat im Norden Auflieger für noch mehr Gleise, was man auf dem Foto recht gut sehen kann.

Mehr dazu im zukünftigen Artikel “Der Abzweig Lechtenberg”.

Heute ist die Kanalbrücke ein Einzelstück. 1930 gab es davon noch zwei. Die heutige Brücke ist die südliche der Beiden. Auf die Nördliche weisen heute nicht einmal mehr Spuren hin. Spannend!

Mehr dazu im zukünftigen Artikel “Die Verbindungskurven am Lechtenbergweg (zur Hammer Strecke und zum Güterbahnhof Münster)”.

Copyright: Google

Hinter der Brücke beginnt der (Betriebs-) Bahnhof Kanal. Bei etwa 4.25km zweigte ein Anschluss per Säge-Fahrt nach Süden ab. Das Google-Bild von 2010 zeigt mehr Gleis als 2013 dort lag: Die westlichste Weiche ist verschwunden und das dritte, südliche Gleis ist bis zum Prellbock abgebaut (warum hat man den nicht mitgenommen? Kann ich den haben?). Update: Der Prellbock ist weg, etwa seit Frühjahr 2014. Ich war’s nicht!

Hinter dem Prellbock hat man ein Stück Gleis herausgenommen und zur Seite gelegt. Auch ein Statement, wenn jemand den Anschluss nicht mehr bezahlen will!  Von dort geht es weiter Richtung Süden zu einem ehemaligen Gebäude der Firma Frugenta, die diesen Anschluss nutzte.

Mehr dazu im zukünftigen Artikel “Die Anschlussstelle Höltenweg (“Frugenta”)”.

Brücke über den Höltenweg. Copyright: Google

Bei etwa 4.3km zweigt vom nördlichen Gleis ein weiteres nach Norden ab und steuert dadurch ein drittes Bahnhofsgleis bei. An der gleichen Stelle befindet sich eine Überleitung vom südlichen auf das nun mittlere Gleis. Dann geht es weiter über den Höltenweg. Die Brücke ist neueren Datums, hat aber neben den drei Gleisen Platz für ein weiteres im Norden.

Brache zwischen Kanal und Albersloher Weg. Copyright: Google
Wie gesagt gab es noch eine Kanalbrücke etwa 80m nördlich der heutigen Überquerung, etwa auf halber Strecke zwischen GUB und der heutigen mehrspurigen Straßenbrücke. Zwischen dem ehemaligen nördlichen Gleis, das über diese Brücke führte, und den heutigen Gleisen liegt eine Brache, die sich, bei der Brücke über den Höltenweg angefangen, bis zum Albersloher Weg hin immer weiter verjüngt.

Östlich des Höltenwegs ist die Brache bebaut, und zwar mit einem Betriebshof der Stadt Münster (am halbrunden glänzenden Metall-Dach knapp links unterhalb der Bildmitte gut zu erkennen). Bei 5.35km mündet (Update Ende 2017/ Anfang 2018: mündete) der Rest des ehemaligen Gleises, das den Kanal auf der nördlichen Brücke überquert hatte, in das nördliche Gleis ein. Bei 5.45km trifft das nördliche auf das mittlere Gleis und es beginnen ein paar Meter Zweigleisigkeit.

Brücke über den Albersloher Weg und die WLE-Strecke nach Neubeckum. Copyright: Google

Es geht zweigleisig über die Brücke über die K10/Albersloher Weg und die WLE-Strecke nach Neubeckum. Das Karnevals- und Eisenbahn-Museum des Vereins “Pängelanton” (eine recht spezielle Kombination…) liegt nur 300m entfernt in östlicher Richtung am Erbdrostenweg. Dort hängt eine interessante Skizze des geplanten und nie gebauten Rangierbahnhofs Gremmendorf an der Wand. Frage ans Publikum: Wer hat den sehr detaillierten/ korrekten Plan erstellt?

Die direkt südlich vom Albersloher Weg gelegene sehr breite Aufschüttung westlicheder Strecke birgt ein paar Überraschungen, die mit dem 2. Weltkrieg zusammenhängen. Ich weiß, ich mache es wieder spannend, aber:

Mehr dazu im zukünftigen Artikel “Der Bahnhof Kanal”.

Brücke über den Heumannsweg. Copyright: Google

Bei etwa 5.65km ist es mit der Zweigleisigkeit vorbei. Historisch war das spannender, denn bis zur Brücke über den Heumannsweg (mit Platz für zwei oder gar drei Gleise) liegt das Gleis auf einem Damm, der mittelbreit beginnt, sich dann linsenförmig erweitert um sich bis zum Heumannsweg hin wieder zu verjüngen. Diese Fläche ist Teil eines geplanten, begonnenen, aber nie fertig gebauten Rangierbahnhofs vor den Toren Münsters.

Mehr dazu im zukünftigen Artikel “Der geplante Rangierbahnhof Gremmendorf”.

Brücke über die Wolbecker Straße. Copyright: Google

Die Brücke über die L793/Wolbecker Straße hat noch Platz für ein weiteres Gleis im Westen. Das ist insofern erstaunlich, dass die Brücke relativ neu ist, also nicht zur gleichen Zeit wie die GUB gebaut wurde. Was für Pläne hatte die DB hier im Kopf?

Nach der Wolbecker Straße wechselt das Gleis von Ost nach West (rechts nach links). Woher diese “Spurwechsel” kommen ist mir etwas rätselhaft, aber sie sind klar zu erkennen (nicht auf diesem Foto!) und finden auch Ausdruck auf den Brücken, denn die freien Bereiche finden sich mal links, mal rechts der Strecke.

Brücke über den Haus-Kleve-Weg. Copyright: Google

Auf der Brücke über die Wolbecker Straße liegt das Gleis im Osten, auf der Brücke über den Haus-Kleve-Weg liegt das Gleis im Westen. Die Auflage für die Brücke hätte noch mehr Platz für 1-2 Gleise im Westen.

Diese links/rechts-Wechsel würden es schwierig machen, einen Fahrradweg parallel zu legen, wie schon vorgeschlagen wurde (WN-Artikel vom 12.04.2017) – irgendwie müsste ja auch der Radweg die Seiten wechseln, ohne die Gleise zu kreuzen.

Brücke über den Pleistermühlenweg. Copyright: Google

Kurz vor bzw. auf der Brücke über den Pleistermühlenweg (mit Platz für mehr Gleise im Osten) teilen sich die Gleise. Ab hier bis zum Bf Sudmühle ist die Strecke zweigleisig.

Brücke über den Prozessionsweg. Copyright: Google

Jetzt wird es (etwas) mysteriös: Die Brücke über der Prozessionsweg besteht aus drei separaten Brücken in unterschiedlicher Höhe. Und, auf der mittleren Brücke liegt kein Gleis. Und wieso wird dieser Teil der Strecke als “Überleitstelle” bezeichnet, wo doch die Gleise schlicht nebeneinander verlaufen?

Mehr dazu im zukünftigen Artikel “Die Überleitstelle Pleister”.

Brücke über die Warendorfer Straße. Copyright: Google

Die Brücke über die L843/Warendorfer Straße lässt erahnen, dass hier mal mehr geplant war als heute zu sehen ist. Neben der zweigleisigen Brücke im Osten befindet sich nämlich noch eine unfertige Brücke westlich davon, die nur im Süden bis an den Bahndamm reicht. Das war vielleicht mal anders bis der Radweg gebaut wurde?

Brücke über den Zubringer zur B51. Copyright: Google

Kurz nach der Brücke über die Hammer Straße folgt sogleich noch eine Brücke, die den Zubringer zur B51 überquert. Diese ist ein relativer Neubau, wie wohl auch der Zubringer.

Brücke über die Dykburgstraße. Copyright: Google

Die Brücke über die K33/Dyckburgstraße ist ein Altbau mit original Reichsbahngeländer – das alle Brücken aufweisen, die zur gleichen Zeit wie die GUB gebaut wurden.

Brücke über die Dingstiege. Copyright: Google

Kurz bevor die GUB in den Bf Sudmühle einkurvt gibt es noch eine letzte Brücke, nämlich die über die Dingstiege. Wenn Züge vor dem Einfahrsignal B915 warten stehen manchmal die letzten Wagen bis über die Brücke.

Einmündung in die Strecke nach Osnabrück am BÜ Mariendorf. Copyright: Google

Kurz vor und nach dem Bahnübergang Mariendorf mündet die Güterumgehungsbahn in den Bahnhof Sudmühle ein. Knapp westlich des Bahnübergangs entspringt zwischen den beiden Gleisen der GUB ein weiteres Gleis, so dass insgesamt drei Gleise zu den beiden Gleisen der Strecke Münster/Osnabrück hinzustoßen.

Ende der GUB im Bf Sudmühle. Copyright: Google

Finale furioso: Die Strecke endet ebenerdig an den Ausfahrtssignalen N924 und N925 am Ostende des Bahnhofs. Hier liegt noch östlich des Bahnübergangs eine regelmäßig befahrene Kreuzungsweiche. Die gibt es heute gar nicht mehr so häufig, weil die Wartung von Kreuzungsweichen teuer ist und diese mit der Zeit gerne durch andere Konstrukte abgelöst werden, die preiswerter in der Unterhaltung sind.

Mehr dazu im zukünftigen Artikel “Der Bahnhof Sudmühle”.

Ausklang

Nun, ich bin selbst erstaunt, wie viel es zu erzählen gibt und das weitgehend aus Besuchen vor Ort mit dem Rad und per Pedes sowie alten Luftbildern heraus. Und die interessanten Details wurden gerade mal angeschnitten! Ich hoffe, dass mir die Luft nicht ausgeht und ich die Folgeartikel in absehbarer Zeit schreiben und online stellen kann.

Quellen:

  • Eigene Beobachtungen vor Ort
  • Google Earth
  • Historische Luftbilder von 1930 und 1935
  • NRWbahnarchiv+Info von André Joost, http://home.arcor.de/nrwbahnarchiv/strecken/2010.htm bzw. 2011

Großes Güterumgehungsbahn-Makeover 2017/2018

Dies ist ein Artikel aus der Serie “Die Güterumgehungsbahn Münster” von Christian Treber.

Ich gestehe: Ich war fast zwei Jahre lang kaum an der Strecke. Und das ist schade, denn es hat sich zwischendurch anscheinend eine Menge getan!

Hinweis: Bei den Bildern mit einem Schieber darunter kann man zwischen “jetzt” und “damals” hin- und herfahren. Angezeigt wird zunächst “jetzt” (2018).

Neue Verkablung

Blick Richtung Kriegerweg (Bf Mecklenbeck). Neuer Kabeltunnel links.

Wohl im Rahmen des Upgrades des Stellwerks in Mecklenbeck, das für die Einrichtung des (wieder) neuen Haltepunkts Mecklenbeck benötigt wird, wurden neue Leitungen von Mecklenbeck bis Bf Kanal verlegt.

Man kann auf den Fotos (von der Fußgängerbrücke an der Drachterstraße geschossen) gut den neuen Kabelkanal erkennen, der aufgeständert die Strecke auf der südlichen Seite begleitet.

Blick Richtung Hammer Straße (Bf Kanal, Bf Sudmühle). Neuer Kabeltunnel rechts.

Old News: Anschluss Höltenweg

Ansonsten ist die Umgehungsbahn weiter geschrumpft. Die Weiche zum Anschluss am Höltenweg (“Frugenta”) gibt es schon seit mindestens Ende 2013 nicht mehr, denn so alt ist mein ältestes Foto des Anschlusses, bereits ohne Weiche.

Die Aufnahmen von Google Earth zeigen den Zustand ohne (2015) und mit Weiche (April 2010). Copyright dieser beiden Fotos: Google.

Abzweig am Münnichweg

Nun hat es auch die fernbediente Weiche W 597 am Bahn-Depot gegenüber dem Münnichweg “erwischt”, dito die Gleissperre Gs 596. Das Sperrsignal 596 II ist noch da – warum eigentlich? Update vom April 2018: Auch das Sperrsignal wurde entfernt (ich war es nicht :-)).

Der Schaltkasten an der Strecke kurz vor dem Ausfahrtssignal N595 sieht angezählt aus und hat Schlagseite.

Das Gleis (wohl 596) des Abzweigs ist ca. 200m lang. Vielleicht war die Idee, dass man damit noch ins Depot hätte einfahren können?

Das Gleis liegt noch samt Prellbock am Ende, nun aber ohne Verbindung zur Strecke.

Abzweig Unterwerk

Auf der Fahrt nach Hause habe ich überlegt “Tja, was könnte man noch stilllegen? Vielleicht den Abzweig Unterwerk! Könnte man sich mal anschauen”.

Die DB war schneller – auch die ortsbediente Weiche W 544 am Abzweig Unterwerk ist ausgebaut worden. Vielleicht können moderne Trafos auch per LKW transportiert werden: Man kommt jedenfalls auch von der Trauttmansdorffstraße her ans Umspannwerk.

Hier gähnt Leere wo früher mal die Weiche war. Die Gleise des Abzweigs (wohl 787 nach der Beschriftung der Achszähler-Elektrik) liegen noch. Laut Walzmarke von Krupp stammen sie aus 1974 und sind vom Typ S54.

Schade, dass das Signal der Gleissperre (und nicht nur das) anscheinend unter schweres Gerät gekommen ist.

Die gelbe Abdeckung links neben dem Verteilerkasten gehört zu einem Achszähler. Ist das für einen Abzweig, der nur alle paar Jahre benutzt wird, nicht ein bisschen luxuriös, oder ist das Standard?

Wie geht es weiter?

Was nicht mehr gebraucht wurde ist also weg. Könnte man noch was einsparen? Der Bf Kanal scheint schon nützlich, zumal sich da Züge auch mal begegnen.

Die Zweigleisigkeit nordwärts von Pleister ist ebenfalls praktisch: Während ein Zug am Einfahrtssignal B915 auf die Einfahrt in Bf Sudmühle wartet – das kommt vor – kann ein anderer bereits in die GUB einfahren.

Wird die GUB langsam abgebaut? Ich denke, was abgebaut worden ist wurde schon lange nicht mehr genutzt und eine Reaktivierung war extrem unwahrscheinlich.

Aber es wurde auch investiert, und nicht zu knapp! Die Weichen am Westende des Bf Kanal sind allesamt neu und haben neue Antriebe von Siemens erhalten. Das östliche Gleis ist neu geschottert und wurde ersetzt (laut Walzmarke “Donawitz Voestalpine, Stahlgüte R260, 2017, 54 E4”).

Gemessen daran wie teuer so was ist lässt das wohl den Schluss zu, dass die GUB so bald nicht stillgelegt wird, obwohl das schon mal für 2015 geplant war.

Videos der Güterumgehungsbahn Münster

Dies ist ein Artikel aus der Serie “Die Güterumgehungsbahn Münster” von Christian Treber.

…habe ich auf YouTube in einer eigenen Playlist hochgeladen.

176 waren es Anfang 2018! Und über 564 im Mai 2019.

Weitere Videos (nicht meine):

Gleise, Signale und Weichen der Güterumgehungsbahn Münster

Dies ist ein Artikel aus der Serie “Die Güterumgehungsbahn Münster” von Christian Treber. Update 04.04.2018.

Die Überschrift sagt es bereits! Dieser Artikel listet die Gleise, Signale und Weichen der Güterumgehungsbahn Münster auf. Weitere Artikel, die sich mit Abschnitten der Strecke beschäftigen werden, gehen dann auf mehr Details und auch die Historie ein.

Gleise

Zur Übersicht zunächst ein Plan der Gleise aus eigener Produktion (Quellen: NBAI, BNNA, Ortsbesichtigung; ein Klick auf das Bild liefert eine Version in großer Auflösung). Obwohl das bei Gleisplänen nicht unbedingt so ist habe ich versucht die tatsächliche Lage wiederzugeben, denn die Umgehungsbahn beschreibt ja in der Tat einen Bogen um den Süden und Osten Münsters herum.

Von der DB gibt es Gleispläne für Teilbereiche im SVG-Format (Links auf die Website “TEN Spurpläne“):

  • Bahnhof Mecklenbeck (EMEK)
  • Anschlusstelle Münster (Westf) Unterwerk (EMUW)
  • Abzweig Lechtenberg (ELEC)
  • Bahnhof Kanal (EKAN)
  • Überleitstelle Pleister (EPLE)
  • Bahnhof Sudmühle (ESDM)

Für die Anschlussstelle Höltenweg gibt es keinen Plan (mehr?).

Auf der Strecke sind 80km/h erlaubt, mit folgenden Ausnahmen:

  • 60km/h in Bf Sudmühle
  • 50km/h von Ende Üst Pleister bis Anfang Bf Kanal
  • 60km/h bei der Einfahrt in Bf Mecklenbeck (nur in dieser Richtung)

Signale

Esig sind Einfahrsignale vor einem Bahnhof, Asig Ausfahrsignale. Bksig Blocksignale regeln, wer in einen Streckenblock einfahren darf. Beim Klick auf den Namen des Signals gibt es ein Bild davon.

Hier eine Liste der Signale, von Süd nach Nord (Quelle: NBAI, dort Strecke 2010 und 2011 sowie eigene vor Ort-Recherche).

km Name Funktion Fernsteuerung durch
0 N706 Asig Mecklenbeck Mecklenbeck
3,7 B787 Esig Kanal Münster-Hiltrup
5,2 N590, N591, N595 Asig Kanal Münster-Hiltrup
9,1 911 Bksig Pleister Sudmühle
11,9 B915, B916 Esig Sudmühle Sudmühle
13,1 N924, N925 Asig Sudmühle Sudmühle

 

Entgegen den Angaben in NBAI gibt es das Signal B916 nicht mehr – an dessen Stelle steht eine Trapeztafel, Signal Ne1. Dort müssen Züge halten; alles weitere wird per Anweisung geregelt. Ich nehme an, dass so selten Verkehr auf dem Gegengleis unterwegs ist, dass sich die Wartungskosten für ein Signal nicht rentieren. Ich habe jedenfalls an dieser Stelle noch nie eine Fahrt auf dem Gegengleis gesehen.

Hier eine Liste Signale, von Nord nach Süd (gleiche Quellen wie zuvor):

km Name Funktion Fernsteuerung durch
12,3 P922, P924 Asig Sudmühle Sudmühle
9,5 916 Bksig Pleister Sudmühle
6 F911 Esig Kanal Münster-Hiltrup
4,6 P590, P591 Asig Kanal Münster-Hiltrup
0,7 F787 Esig Mecklenbeck Mecklenbeck

 

Weichen

Hier eine Liste der Weichen (Frage ans Publikum: (Wie) könnte man die Funktion besser beschreiben?):

Nummer Ort Funktion
742  Bf Mecklenbeck  701/706
743 Bf Mecklenbeck 706/701
544 Unterwerk (2017/2018 ausgebaut) 2010-0/Unterwerk
590  Abzw Lechtenberg  2011-2/2010-0
593  Bf Kanal, Westende  591/590
594  Bf Kanal, Westende  595/591
595  Bf Kanal, Westende  591/595
597  Bf Kanal, Abzweig DB-Depot (2017/2018 ausgebaut)  590/Altes Gleis
598  Bf Kanal, Nordende  590/591
599  Bf Kanal, Nordende  591/595
901  Üst Pleister, Zweigleisigkeit  2010-1/2010-2
903  Bf Sudmühle  925/924
904  Bf Sudmühle  924/923
905  Bf Sudmühle  924/925
906  Bf Sudmühle  923/924

Die Nummer der (ausgebauten) Weiche für die Anschlussstelle Höltenweg ist mir nicht geläufig.

Hier noch Bilder zu den Weichenbereichen.

Das südwestliche Ende der GUB im Bahnhof Mecklenbeck mit Weiche 742 in der Ferne (Blick Richtung Sudmühle)

Weiche 743 liegt links vom aktuellen Standort.

Das war Weiche 544 (ausgebaut 2017/2018) zur Anschlussstelle Unterwerk (Blick Richtung Mecklenbeck)
Die GUB (rechts) stößt per Weiche 590 auf die Gleise des Abzweigs Lechtenberg (Blick Richtung Mecklenbeck)
Das West-Ende des Bahnhofs Kanal, mit 2018 frisch erneuerten Weichen 593, 594 und 595 weiter hinten (Blick Richtung Sudmühle)
Das war sie: Weiche 597 zum DB-Depot (ausgebaut 2017/2018). Blick Richtung Sudmühle.
Das Nord-Ende des Bahnhofs Kanal bei Weiche 599 (mit 598 weiter hinten), mit 2018  erneuertem Schotter (Blick Richtung Mecklenbeck)
Kurz vor Bahnhof Sudmühle: Verzweigung in drei Gleise, mit Blick auf Weiche 905 (und 903/ 904 weiter hinten; Blick Richtung Mecklenbeck)

Eisenbahninfrastruktur in Münster – Neuigkeiten von 2005

Dies ist ein Artikel aus der Serie “Die Güterumgehungsbahn Münster” von Christian Treber.

Google sei Dank bin ich auf die Sitzung des Ausschusses für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wirtschaft der Stadt Münster vom 16.06.2005 gestoßen.

Das klingt bisher mäßig spannend; aber Punkt 7.8 der Tagesordnung “Das Schienengüterverkehrsnetz in Münster – Sachstandsbericht zur aktuellen Entwicklung” klingt interessant, und dort besonders die Berichtsvorlage von Frau Dr. Kreft-Kettermann (2014: Abteilungsleiterin bei der Stadt Münster für Stadt- und Regionalentwicklung, Statistik) vom 18.05.2005.

Der Text und die Anlage (PDF) kann heruntergeladen werden. Da das Link dynamisch und auf die Web-Session bezogen ist, bitte den oben angegebenen Link auf Punkt 7.8 der Tagesordnung verwenden, und dann die Berichtsvorlage auswählen.

Der Bericht an sich ist pro-Bahn, im wirtschaftlich vernünftigen Rahmen. Hier eine Zusammenfassung mit meinen Kommentaren (markiert mit “CT: “), die das eher trübe Bild von 2014 reflektieren.

Besitzer von Eisenbahn-Infrastruktur in Münster sind:

  • DB AG, also die Deutsch Bahn
  • Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE)
  • Städtische Industriestammgleise
  • Gleisanschlüsse im Eigentum Dritter

Nachfolgend Informationen zur den einzelnen Anlagen

Güterumgehungsbahn (DB)

  • Benutzt von Ganzzügen im sog. hochwertigen Güterverkehr aus Süddeutschland und dem Rhein-Ruhr-Raum in Richtung Hamburg
  • Täglich 20 Fahrten, hinzu kommen noch sog. dispositive Fahrten
    CT:  Das könnte auch 2018 so stimmen.
  • Ab 2015 hätte die GUB wegen des Ausbaus anderer Strecken obsolet werden können; dies ist auf absehbare Zeit jedoch nicht mehr der Fall
    CT: Die GUB wird auch in 2018 noch genutzt und wurde Ende 2017/ Anfang 2018 renoviert.

Westfälische Landes-Eisenbahn (WLE)

 

Anschluss Sauerstoff-Werk Westfalen AG an die WLE-Strecke nach Neubeckum
Anschluss Sauerstoff-Werk Westfalen AG – Tor zum Werksgelände
  • Im Streckenabschnitt Münster – Neubeckum seit 1995 im sog. im Auslaufbetrieb
    CT: Die Strecke ist marode und erfordert eine geländegängige Lok sowie einen seefesten Lokführer ;-). Manche der Holzschwellen kann man mit dem Finger durchbohren. Es wird allerdings über eine Reaktivierung für den Personenverkehr nachgedacht, die wohl nicht ganz billig werden dürfte. 2018: Mehr als nachgedacht; die Reaktivierung ist für 2023 geplant.
  • Eisenbahngüterverkehr bis zum Jahr 2008 zugesichert
  • Anschlüsse:
    • Sauerstoffwerk Westfalen AG
      CT: Die Westfalen AG in Gremmendorf wird noch bedient, aber das Werk schließt bald, womit auch der Anschluss obsolet wird (Stand 2018; siehe auch Bilder oben von 2013)
    • Pebüso
      CT: Die Produktion von Pebüso in Münster ist nicht mehr am Stadthafen II angesiedelt (siehe auch Stadthafen II weiter unten)
    • Teerbau
      CT: 2018 am Höltenweg, aber nicht (mehr) in WLE-Nähe
    • Rhenus
      CT: Am Stadthafen I
    • VTG Lenkering
      CT: Am Stadthafen I
    • Stadtwerke Münster
      CT: Die Stadtwerke Münster am gleichen Hafen werden wohl nicht mehr bedient (siehe auch Stadthafen I weiter unten)
    • periodische Militärverladungen
      CT: Seit die Briten weg sind dürfte auch an der Panzerrampe in der Loddenheide nicht viel los sein (Update: der Anschluss zur WLE-Strecke existiert nicht mehr seit ca. 2016; siehe auch vorher/nachher-Foto unten)
    • Halle Münsterland (Eisenbahn-Messe)
      CT: Gleise zur Halle Münsterland gibt es nicht mehr (in der Nähe der Hallen schon). Für die Messen wird jetzt der Ostbahnhof an der Lippstädter Straße genutzt.
  • Ihr Erhalt ist insbesondere im Stadtgebiet Münster bis auf weiteres sicherzustellen

Umschlagterminal Münsterland (Containerverladung)

Umschlagterminal Münsterland (Containerverladung) – Wärterhäuschen
Umschlagterminal Münsterland (Containerverladung) – Blick nach Norden
Umschlagterminal Münsterland (Containerverladung) – Blick nach Süden, zum Wärterhäuschen hin

CT: Wo? An der Siemensstraße, südöstlich vom Güterbahnhof Münster, anfangs parallel zur Industriestammgleis Robert-Bosch-Straße (siehe unten).

  • Die Infrastruktur wird derzeit über die Spedition Sander unterhalten und gesichert
    CT: Das Gebäude der Containerverladung sieht verwaist aus, der Schriftzug ist beschädigt. Anfang 2018 war eine Scheibe an der Tür eingeschlagen. Hier parken öfters Laster, Anhänger und Sonderfahrzeuge der DB. Auch bei Gleisarbeiten wird das Gelände genutzt, z.B. für das Beladen und Entladen von Bauzügen mit Schotter, Schwellen etc.

Industriestammgleis Höltenweg

Anschluss Höltenweg, südlich des Kesslerwegs. Das ganz linke Gleis kommt von der GUB.
Anschluss Höltenweg, nördlich des Kesslerwegs. Das rechte Gleis führt zur GUB.

CT: Wo? Westlich des Höltenwegs. Das ist der “Frugenta”-Anschluss an die Güterumgehungsbahn (Bf Kanal).

  • Im direkten Eigentum der Stadt Münster
  • Die DB Netz AG den Gleisanschlussvertrag zum 30.09.2000 gekündigt
  • Anschlussweiche zurückgebaut, Industriestammgleis Höltenweg deaktiviert
    CT: So ist es; keine Verbindung mehr zur GUB; die Gleise werden zum typischen EBBW (ex-Bahn Birkenwäldchen).

Industriestammgleis Robert-Bosch-Straße

Industriestammgleis Robert-Bosch-Straße, südlich des Bahnübergangs
Industriestammgleis Robert-Bosch-Straße, Nähe Firma Kiffe Waggonbau

CT: Wo? An der Robert-Bosch-Straße, südöstlich vom Güterbahnhof Münster, anfangs parallel zum Gleis für das Umschlagterminal Münsterland (siehe oben).

  • Im direkten Eigentum der Stadt Münster
  • Firma Kiffe Waggonbau an der Siemensstr. 4, die Waggons zur Reinigung, Wartung und Reparatur erhält, nutzt das Gleis
    CT: Etliche Gleise im Süden sind verschwunden; der Anschluss zur Firma Kiffe wird auch 2018 noch genutzt.

Stadthäfen I und II Gleisanlagen

Südufer des Stadthafens I, Blick nach Osten vom Ende des Hafenbeckens aus
Anschlussgleis der Stadtwerke Münster am Stadthafen I
Pebüso-Gelände nördlich des Stadthafens II, Blick vom Albersloher Weg

CT: Wo? Anschluss an den Güterbahnhof (Hauptbahnhof?) Münster.

  • Im Eigentum der Stadtwerke Münster GmbH bzw. unter städtischer Beteiligung
  • Im Stadthafen I findet derzeit Schienengüterverkehr (1990 1114 Waggons, 401 Waggons 1996, 244 Waggons 2001, 174 2003 zurück)
    CT: In 2014 dürften es 0 Waggons gewesen sein.
  • Nach Fertigstellung der GuD-Anlage (Ende 2005/ Anfang 2006) wird sich das Transportaufkommen voraussichtlich weiter verringern
    CT: Das ist wohl so passiert.
  • Die Gleise im Stadthafen II werden derzeit nicht genutzt. Perspektivisch ist eine Deaktivierung zu prüfen.
    CT: Gepflegt wird jedenfalls nichts mehr.

Gleisanlage im Gewerbegebiet Loddenheide/ Verladerampe

CT: Wo? Anschluss an die WLE-Strecke Münster-Neubeckum, direkt nach der Überquerung der B51.

  • 2003 in das Eigentum der Bundesfinanzverwaltung übergegangen
  • Panzerverladerampe wird derzeit von den britischen Streitkräften genutzt
    CT: Wegen Abzug der Briten nicht mehr. Der Anschluss an die WLE-Strecke wurde zwischen 2012 und 2016 abgebaut; die Weiche ist noch vorhanden. Auf dem Gelände der Rampe hinauf zur WLE-Strecke befindet sich heute eine Mercedes Benz-Niederlassung. Die Verladerampe und Gleis-Schleife in der Loddenheide existieren in 2018 noch.

Nebengleisanschluss Meßkamp/ Nienkamp

Ehemaliger Anschluss Meßkamp/ Nienkamp (2014; mittlerweile komplett samt Weiche abgebaut)

CT: Wo? Anschluss an die Strecke Münster-Rheine, am Nordende von Münster Zentrum Nord.

  • Im Eigentum der RWE AG
  • Ein Seitenstrang zwischen den Straßen Meßkamp und Nienkamp verläuft auf städtischem Grundstück. Dieses Gleis wird von der RWE, ehemals VEW, nicht mehr genutzt.
    CT: Nicht mehr angeschlossen und komplett zurückgebaut.
  • Die DB AG hat einen kompletten Rückbau der Gleise wegen der enormen Unterhaltungsaufwendungen nahegelegt. Die RWE hat zugesichert, den Rückbau der Gleise zu organisieren.
    CT: Das ist passiert.
  • Die Gleisfläche soll möglichst als Radweg ausgebaut werden, so dass eine durchgehende Radwegeverbindung von der Gasselstiege (YorkCenter) entlang des Germania-Geländes durch den nördlichen Wienburgpark bis zum Zentrum Nord entsteht.
    CT: Das ist passiert.

Pläne

Zu dem oben erwähnten Bericht gibt es einen Plan “Anlage 1 – Das Schiengüterverkehrsnetz in Münster – Bestand und Planung.pdf”. Ich werde versuchen eine Erlaubnis zur Veröffentlichung zu bekommen. Bis dahin beschreibe ich die Lokalitäten rein textlich.

Industriegebiet Nord-Hessenweg

CT: Wo? Abzweig aus Süden Richtung Osten an der Zentraldeponie vorbei über den Kanal, zwischen Coerde im Süden und Gelmer im Norden.  Schwer zu glauben, weil der Kanal mit einer neuen Brücke gequert werden müsste; die Strecke nach Osnabrück wäre auf der richtigen (Ost-) Seite des Kanals, aber dann wäre der Schiffahrter Damm zu queren.

  • Die Anbindung an die Bahnstrecke Münster – Rheine der DB Netz AG ist vorgesehen, das Planfeststellungsverfahren ist hier in Vorbereitung.
    CT: Nichts zu sehen davon. Und der Report stammt von 2005…

Industrie- und Gewerbepark Münster-Südwest in Amelsbüren

CT: Wo? Abzweig aus Norden Richtung Westen knapp nördlich der Kanalbrücke und der Wiedaustraße, an einem neuen Industriegebiet an der Strecke vorbei zum Hansa Business Park.

  • Ein Anschluss an die DB Bahnstrecke Münster – Dortmund ist vorgesehen
  • Die Realisierung dieser Maßnahme hängt neben dem Interesse von Firmen in hohem Maße von dem zweigleisigen Ausbau des Streckenabschnitts Münster – Lünen ab
    CT: Dieser Ausbau passiert partout nicht, seit bald 100 Jahren schon, wird aber von Münsteraner Politikern nachdrücklich gefordert, weil davon u.a. der Anschluss Münsters ans RRX-Netz (Rhein-Ruhr-Express) abhängt.

Kolumbus entdeckt den Lonely Planet USA

Dies ist ein Artikel aus der Serie “Die Güterumgehungsbahn Münster” von Christian Treber.

Seit gestern habe ich diejenige Ausgabe der Zeitschrift “Eisenbahn Geschichte” in Besitz, die den Artikel “Entlastung für die Rollbahn” von Heinz Kilian (co-Autor von “Münster und die Eisenbahn”) und Christian Hübschen enthält.

“Hurra!” auf der einen Seite, weil der Artikel in geballter Kürze so ziemlich alles beschreiben dürfte, was es über die Umgehungsbahn zu sagen gibt.

“Arghh” auf der anderen Seite, weil ich schon reichlich selbst geforscht und geblättert habe und eine Menge der Dinge, die “ich entdeckt habe” (für mich, natürlich) bereits vor Jahren ausführlich(er) beschrieben worden sind. Ich fühle mich ein bisschen wie Kolumbus, der auf der Rückfahrt von Amerika auf den “Lonely Planet USA” in der Schiffsbibliothek stößt :-).

Nun ja, und doch! Tröstlich ist das gute Gefühl, auch ohne fremde Hilfe und Zugriff auf Bahn-Archive selbst eine ganze Menge herausgefunden zu haben. Was habe ich über den Artikel und das Buch hinaus anzubieten?

  • Photos von vielen Besichtigungen vor Ort, die den Zustand von 2013/14 dokumentieren. Irgendwann ist das auch mal 20 Jahre her und dann sind diese Bilder, Videos und Karten eine schöne Referenz. Hoffentlich.
  • Berichte und Bilder von Details, die über den Inhalt des Artikels hinaus gehen und die sonst nirgendwo beschrieben sind.
  • KML-Dateien für Google Earth, die der Dokumentation dienen und mit denen jeder selbst vom Schreibtisch aus forschen, schauen und vergleichen kann.

Also gibt es doch noch einiges zu tun 🙂

Bis demnächst!

Eine kurze Geschichte der Güterumgehungsbahn Münster

Dies ist ein Artikel aus der Serie “Die Güterumgehungsbahn Münster” von Christian Treber.

Hinweis: Dieser Artikel wird sicherlich noch mehrmals überarbeitet. Anstatt lange im stillen Kämmerlein zu feilen: hier der erste Wurf zur öffentlichen Begutachtung! Konstruktive Kommentare stets willkommen.

Güterumgehungsbahn unter der Brücke der Strecke Münster-Hamm (Blick nach Osten)

Die Güterumgehungsbahn Münster wurde erbaut, um – Nomen est Omen – den Güterverkehr im Süden und Osten um Münster herum zu führen. Im Hauptbahnhof gab es keine Gleise zur Durchleitung von Frachtzügen und im “Sandwich” der Streckengleise nach Wuppertal und Hamm, zwischen denen der Güterbahnhof liegt, gab es keinen Platz für eine Erweiterung.

Von Beginn an existierte der Plan, zusammen mit der Güterumgehungsbahn auch einen Rangierbahnhof zu bauen. Dieser war zunächst im Bereich Geist geplant. Diese Absichten wurden verworfen; die neue Planung sah eine Ansiedlung außerhalb der Stadt zwischen Dortmund-Ems-Kanal und Heumannsweg (etwas südlich der Wolbecker Straße) vor. Etwa in der Mitte dieser Ortsangaben liegt Gremmendorf, daher auch der Name “Rbf Gremmendorf”, wobei mir nicht bekannt ist, ob es sich dabei um eine offizielle Bezeichnung handelt.

Zu diesem Rangierbahnhof hätte ein stadtnaher Güterbahnhof gehört. 1913 gab es Überlegungen zu einem Ortsgüterbahnhof auf dem Gelände der WLE, gleich östlich des Hauptbahnhofs. Politisch war dies keine Option (die WLE ist bis heute ein unabhängiges Unternehmen), weshalb dann Gelände an der Siemensstraße, neben der Strecke nach Hamm, dafür reserviert wurde.

Aber auch diese Pläne wurden nicht verwirklicht:

“Durch das ausgewiesene Gelände an der Siemensstraße führte in der Nachkriegszeit ein Verbindungsgleis zur Umgehungsbahn, das bei Betriebsstörungen im Nordkopf des Personenbahnhofs genutzt wurde. Dieser Bereich ist erst in den 1980er Jahren für eine andere Nutzung freigegeben worden.” [MudE], Seite 121 unten.

Diese Verbindung läßt sich noch erahnen; sie führte von der heutigen Containeranlage an der Robert-Bosch-Straße an den Sportanlagen des Eisenbahner Sportvereins Münster und der Münster Cardinals vorbei bis nahe an die Strecke nach Hamm, um dann zwischen Cosmo Bowling, Umspannwerk und Newels Gartencenter nach Osten auf die Umgehungsbahn einzuschwenken.

Klar, damals gab es die genannten Bauten noch nicht und die Verbindung verlief auf grüner Wiese, vielmehr zum größten Teil in einem Einschnitt. Viel übrig ist davon nicht; die Brücke zwischen den Sportanlagen (Unterführung unter der Siemensstraße) ist das auffälligste Überbleibsel. Ansonsten gibt es nur wenige Spuren von Beton und Armierung im Gestrüpp zwischen Newels und Umspannwerk, die selbst in der vegationsreduzierten Jahreszeit nicht leicht zu finden sind.

“Die Stadtplaner von Münster versuchten 1913 und [1925] wieder vergeblich, eine Straßenunterführung in der Linie der ehemaligen Südstraße zur besseren Anbindung der Loddenheide an die Stadt durchzusetzen bzw. einen zweiten Zugang zum Güterbahnhof zu bekommen […]” [MudE] Seite 120 unten.

Eine direkte, unkomplizierte Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof Münster und der Güterumgehungsbahn gab es also nur kurze Zeit nach dem 2. Weltkrieg.

Im Oktober 1919 wurde durch den Regierungspräsidenten die Planung zur Anhörung ausgelegt. Am 01.09.1920 wurde zur organisatorischen Vorbereitung des neuen Rangierbahnhofs der Bahnhof Münster in zwei Dienststellen, “Münster Personenbahnhof” und “Münster Güterbahnhof”, geteilt.  Dem Dienststellenleiter des Güterbahnhofs oblag auch die betriebliche Planung des neuen Rangierbahnhofs.

Im Frühjahr 1921 begannen die Bauarbeiten an Fahrdamm und Brücken. 1924 wurde die Planung auf die “kleine Lösung” umgestellt. Diese sah nur einen einseitigen Rangierbahnhof vor und ließ den Anschluß an die Strecke nach Rheine im Norden fallen.

1927 waren die Brücken über den Dortmund-Ems-Kanal (damals zwei, heute nur noch eine, nämlich die südliche) fertiggestellt, aber die Mittel erschöpft. Es fiel die Entscheidung zum Weiterbau in zwei Stufen:

  1. Umgehungsbahn mit Betriebsbahnhof (der heutige Bahnhof Kanal)
  2. Rangierbahnhof bei Gremmendorf

Weil zwischenzeitlich Rangieraufgaben von Wanne, Rheine, Osnabrück und Hamm übernommen wurden und auch der Güterverkehr weniger als im prognostizierten Maß wuchs, wurde der Rangierbahnhof nicht mehr gebaut. Vorbereitet wurde dennoch im großen Stil; dazu mehr im Artikel “Die Geographie der Güterumgehungsbahn“.

Im Dezember 1927 wurde der südlichen Teils des neuen Rangier(Güter?)bahnhofs in Münster in Betrieb genommen, mit neuer Streckenführung zwischen Hiltrup und Münster. Die ursprünglich parallel in rund 20m Abstand zum Kanal verlaufende Strecke (Damm teilweise erhalten) hatte eine weite Ausbauchung nach Westen bekommen, um Platz für eine Verbindungskurve (Abzweig Lechtenberg) zu schaffen.

Am 05.10.1930 wurde die Güterumgehungsbahn  als eingleisige Strecke, ausschließlich in Richtung Süd-Nord, eröffnet. Bald drei Jahrzeite später, in 1957, kam die signaltechnische Aus-/Aufrüstung für die Befahrung in Richtung Nord-Süd hinzu. Zu Beginn erfolgte die Steuerung durch drei örtlich besetzte Stellwerke; heute werden die Signale und Weichen durch Mecklenbeck, Hiltrup und Sudmühle ferngesteuert (auch das ist vermutlich zwischenzeitlich überholt). Noch einmal 11 Jahre später war am 25.05.1968 die Elektrifizierung komplett.

Seit dem Ende der Bauarbeiten 1930 ist nicht viel zur Güterumgehungsbahn hinzugekommen, aber immerhin:

  • Die Anschlussstelle Unterwerk gleich östlich der Hammer Straße.  Nach Luftaufnahmen gab es hier 1961 noch nichts während 1968 alles so da steht wie heute. Ende 2017/ Anfang 2018 wurde die Weiche entfernt.
  • Der Anschluss Höltenweg zwischen Kanal und, Nomen est Omen, dem Höltenweg. Luftbilder zeigen den Bau 1977 und den Endzustand in 1987. Die Weiche wurde zwischen 2010 und 2013 ausgebaut, der Anschluss schon am 30.09.2000 gekündigt.
  • Nicht direkt an der GUB, aber historisch per Gleis verbunden wäre da noch das “Umschlagterminal Münsterland” (Containeranlage). Diese wurde irgendwann zwischen 1961 und 1968 erbaut und wird seit Ende der 1990er nicht mehr genutzt.

Abgerissen, und das mit ca. 1980 recht spät, wurde die Brücke in der Vennheide, die die (nicht fertig gebaute) äußere Verbindungskurve zur Strecke nach Lünen überquert hat (nach Luftbildern).

Davor schon, aber gemessen am Bau 1930 auch recht spät, hat es zwischen 1968 und 1973 die Brücken des Nordgleises über die Verbindungskurve zum Ortsgütergleis in der Nähe des Lechtenberg-Wegs erwischt (nach Luftbildern).

Interessant ist, was ursprünglich einmal geplant war; was begonnen, aber nicht beendet wurde; und was fertiggestellt worden ist, nur, um wieder abgerissen zu werden.

Davon handeln die folgenden Artikel! Und dann gibt es nicht nur Wissen “aus der Dose”, sondern eigene Beobachtungen mit Fotos von heute sowie Nachforschungen vor allen Dingen auf der Basis von historischen Luftbildern.

Fragen ans Publikum!

  • Was waren die Phasen des Baus? Was wurde wann fertig?
  • Welche Baumaßnahmen wurden nach 1930 durchgeführt (Abriss, Aufbau, Umbau, Erneuerung)? Wann? Offensichtlich wurden irgendwann Betonschwellen eingebaut.
  • Wo lagen die örtlichen Stellwerke? An der Üst Pleister gibt es in der Nähe des Kreuzungsbauwerks Mauerreste, und zwar westlich der Strecke. War das ein Stellwerk?

Quellen:

  • Wikipedia (http://de.wikipedia.org/wiki/Güterumgehungsbahn_Münster)
  • MUDE: “Münster und die Eisenbahn”, Gussek/ Kilian, (Stadtbibliothek Münster). Dort besonders Seite 128ff. Das ist die Bibel für Schienen in Münster! Leider nicht mehr einfach zu bekommen.
  • EFDR: “Entlastung für die Rollbahn” in “Eisenbahn Geschichte” 13, Kilian/ Hübschen. Die Ausgabe ist noch bestellbar!
  • DSM-02-20: “Das schöne Münster”, 2. Jahrgang, 20. Heft, 15.10.1930, Helios-Verlag, Münster (Stadtarchiv Münster)